“6月1日7600美元，6月15日9100美元股票开户证券配资平台，这个涨幅都快比疫情那会儿夸张了！”
5月20日，用“忙坏了”形容货代现状的浣熊（上海）国际物流有限公司头程运营总监施家琪告诉第一财经，在冲刺窗口期的抢出效应下，船公司“坐地起价”，目前给出的上海港美西线40英尺集装箱（FEU）的6月中旬报价已经涨到了9100美元，每半个月20%的上涨幅度，也让6月15日的报价较5月初的2250美元左右的均价涨了3倍还多。
就最近的5月下旬而言，目前报价为约3100美元。“但实际上不加价根本拿不到舱位，一舱难求。”施家琪表示，甩柜变成了常态，如果按9100美元来算，长约价的客户叠加临时的港口附加费和现实中的加价，6月下旬的实际运价可能超过1万美元。
如此的疯狂背后，是美国客户抢下单和短期运力的供不应求，也折射出中美关税不确定性带来的蝴蝶效应。
大幅涨价不意外
对货代和外贸企业而言，航运价格短期显著上涨并不意外。
5月12日，中美发表日内瓦经贸会谈联合声明。5月14日12时01分起，我国对原产于美国的进口商品加征关税调整措施开始实施。此前在美东时间5月12日，美方发布行政令，宣布自美东时间5月14日0时01分起调整对华加征关税措施。
这意味着，此前的翻倍高关税骤然下降，90天的过渡期内为10%的关税；而90天后的关税如何尚是未知数。
这样的波动，一方面催促着那些4月因高关税受阻未出的货物加紧运出，另一方面，美国采购商也在抓住短暂的窗口期抓紧下单补货。考虑到工厂端约1个月的生产周期和约1个月的运输周期，订单重启和新订单落定的时间窗口不足1个月。要确保货物在90天内到港，出货的最后时限被卡在了7月上旬前。如今，关税调整已过一周，剩下的时间也不过1个半月。
专业航运信息咨询平台海事网负责人陈洋对第一财经表示，受多重因素叠加以及情绪助推的影响，涨价是短时间内不难预见的现象。运价暴涨主要是为了填补前一个月美国大幅减少的进口和运输需求，同时为未来补充库存。另外，此前从美线撤出、转向欧洲线的运力重新调回美国也需要时间，因此暂时存在运力短缺的情况。
根据5月16日发布的中国出口集装箱运输市场周度报告，当周中国出口集装箱运输市场受到“关税战”利好消息的支撑，相关航线运输需求明显恢复，多数远洋航线市场运价上涨，带动综合指数走高。5月16日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1479.39点，较上期上涨10.0%。其中，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3091美元/FEU和4069美元/FEU，分别较上期大涨31.7%、22.0%。
一名业内人士透露，要想在5月底拿到舱位，实际的运价要在指数价格上再增加20%～30%的成本。
根据集运市场的多方观点，中美关税战暂停将引发这一季度美国出现“牛鞭效应”式的进口激增，导致港口拥堵和即期运价持续飙升，重现疫情时期的景象。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从表示股票开户证券配资平台，单从5月15日的运价涨幅看，美西和美东航线的基本港运价（40英尺集装箱）分别为3200美元和4200美元，较5月初上涨了1000美元左右，涨幅超过20%。由于美线爆舱，船公司正在把各条航线的运力调往美线，也导致全航线都在酝酿涨价。
一家主要面向美国市场的大型国际货代企业的负责人告诉第一财经，目前普通船的价格已经涨至3000～4000美元，6月在此基础上再翻倍是完全可能的。
国际物流服务平台“运去哪”创始人兼CEO周诗豪对第一财经表示，虽然还比不上疫情期间的疯狂，但目前美线6月的报价已经接近5月的翻倍价格，中小客户拿到手的价格更是不止于此。
“6月上旬的订舱情况已经恢复正常，预计未来几周随着大厂的生产全面恢复，订舱量还会进一步增长。”国际货代巨头德迅相关负责人告诉第一财经，运价相较5月底显著上涨，预计6月的40英尺集装箱将从3000美元涨至6000美元以上，“这还是包含长约协定价的客户，通常现货价会高于长约价”。虽然6月下半个月的情况尚不明朗，但如果接下来两周的订舱量继续增加，运价将进一步上涨。随着市场需求的增加，供应链的压力也在逐渐加大。
“现在订舱，6月15日以前的舱位几乎都没了，着急也没用。”施家琪说，船公司在15日之前已经爆舱，要想加急和加价，也只能是加给一级货代企业。
不过，上述德迅负责人提出，目前船公司都在取消空班，恢复暂停的航次，甚至部署加班船，最终的运价走势还将由即时的供需关系决定。
疯涨之下谁在赚钱
全球贸易的不确定性搅动了原本重回低迷的航运业。“风浪越大鱼越贵”，运价疯涨之下，掌握了国际运力的船公司无疑是大赢家。
然而，重新忙碌起来的外贸企业和货代企业，短期的业绩增加是必然，而利润能否同步增加则愈加考验其应变能力和自身实力。
“这种情况下，货代企业的利润压缩得很厉害。”施家琪坦言，关税大涨的时候，公司的业务量并没有明显下跌，最近半个月的业务量涨幅高达20%。但忙碌的同时，利润却受到了挤压。她解释说，现在船公司的价格很透明，如果外贸利润较好的情况下，会更多考虑时效和安全等综合因素，也更倾向于选择优质的服务。但在剧烈波动的时期，外贸端的利润受到了大环境的严重影响，则让成本成了其第一考量，也让整个贸易链更易陷入低价竞争的“内卷”局面。
“疫情期间货代的高利润不会再出现了，利润都被船东赚走了。货代企业不仅要垫资，而且客户比价较以往更加厉害，也压缩了利润。”不过，王志从认为，不管怎么样，有货发总归是好的，增强了行业对市场的信心。
周诗豪也表示，外贸企业喜欢稳定的环境，而波动对于航运界而言则是好消息。就其平台的数据而言，七成客户为海外采购商，也就是说，航运环节上涨的成本和关税一样将更多由海外采购商承担。
上述主要面向美国市场的大型国际货代企业则有五成左右为FOB“离岸价”模式，即由买方负责派船接运货物，货物在装船时越过船舷之后，所承担的风险便由卖方转移至买方。德迅的大部分客户也为FOB模式，也就是国际物流成本由海外买家承担。
大量的中国外贸企业，正在抓住美国的补货窗口期加大接单的投入。
义乌市璟文进出口有限公司总经理吴庆芬在13日中美关税下降第二天告诉第一财经，美国客户备的库存量通常是满足2～3个月的需要，去掉过去高关税的1个月，再加上生产和运输的2个月周期，5月之后多数都存在补库存的需求。
“即使没有关税的因素，6月～9月也是传统美国航线的出货旺季。”东南物流（越南）上海分公司总经理刘祁峰提出，为了不节外生枝，赶年底大节日的采购商势必集中到6月和7月出货，这也将进一步助推美线迎来出货高峰。
中国B2B跨境电商平台阿里国际站的内部人士称，5月14日美国对华关税调整正式生效当天，阿里国际站紧急上线了美国专场。该专场大促首日，各个行业订单量的同比增速达到两位数，环比增速更是超过三位数。目前，他们正在筹备针对美国市场的6月大促，目标是帮商家追回过去一个月受美国关税影响的订单，还要把未来3个月的货都卖出去。
不过，考虑到关税仍然处于高位，美国整体进口的上涨空间可能仍将受限。
据公开报道，美国洛杉矶港和长滩港均报告称，2025年前四个月的进口量异常强劲，这意味着进口商已大量提前备货，未来需求可能因此受到抑制。贸易追踪机构Vizion发布的5月12日至18日的订舱数据显示，中国到美国的订舱量比前一周增长了93%，几乎翻倍，但仍比去年同期下降13%。同期，美国从全球所有国家的总订舱量同比下降18%。目前地面上的集装箱数量还不到疫情高峰期的30%。与疫情时期不同的是，美国消费者端没有需求相关的刺激措施。
“今年过完了再看，可能整体运量并没有大幅提升。”陈洋表示，毕竟税费依然不低，全球经济在如此折腾之下，总归有负面影响。
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缪琦
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